Hybridisierung am Beispiel des 7DCT300 und 7HDT300

Das Video zeigt den Bauraumvorteil des 7HDT300 sowie die achsparallele Anbindung der E-Maschine und die möglichen Modi.

Maximaler Fahrspaß und minimaler Verbrauch mit Magna Getrieben
Maximaler Fahrspaß und minimaler Verbrauch mit Magna Getrieben

Hybridisierung von Doppelkupplungsgetrieben

Doppelkupplungsgetriebe in Front-Quer-Bauweise werden von Magna mit Torque-Split-Technologie hybridisiert. Diese ist bauraumneutral. Die Baulänge bleibt unverändert und das Hybridgetriebe wird nur geringfügig größer als das zugrunde liegende Doppelkupplungsgetriebe.

Anders als bei einem üblichen Parallelhybrid ist die E-Maschine bei Magnas Hybridgetrieben innerhalb des Getriebegehäuses achsparallel über einen einfachen Radsatz angebunden. So kann eine sehr kompakte Hochdrehzahl-E-Maschine eingesetzt werden.

Die elektrische Leistung kann fast beliebig skaliert werden, vom 48-Volt-Mild-Hybrid bis zum Plug-In-Hybrid. Beim Mildhybrid ist eine elektrische Dauerleistung von über 10 kW möglich, ein Plug-in-Hybrid kann beispielsweise mit einer 75-kW-E-Maschine arbeiten. Durch eine kleine Hochdrehzahl-E-Maschine bleibt dabei die Größe des Getriebes unverändert.

7HDT300

15 bis 80 Prozent Kraftstoffersparnis

Das Hybridgetriebe bietet dieselben Effizienzvorteile wie das Basisgetriebe. Die durch die Elektrifizierung mögliche zusätzliche Kraftstoffeinsparung hängt vom Grad der Hybridisierung ab: Von rund 15 Prozent beim Mild-Hybrid bis zu 80 Prozent beim Plug-In Hybrid, gemessen im Neuen Europäischer Fahrzyklus (NEFZ).

Hybridisierung am Beispiel des 7DCT300 und 7HDT300

Das Video zeigt den Bauraumvorteil des 7HDT300 sowie die achsparallele Anbindung der E-Maschine und die möglichen Modi.

Maßgeschneiderte Hybridisierung durch Torque-Split-Technologie

Die Torque-Split-Architektur von Transmission Systems ermöglicht fast bauraumneutrale Hybridisierung von Doppelkupplungsgetriebe für maßgeschneiderte Lösungen von Mild- bis Plug-In-Hybrid.

Hybridantriebe sind notwendig, um immer strengere Verbrauchs- und Emissionsvorgaben zu erfüllen. Plug-In-Hybride ermöglichen darüber hinaus rein elektrisches Fahren in den weltweiten Metropolregionen. Doch der globale Markt erfordert maßgeschneiderte Lösungen für unterschiedliche regionale Anforderungen.

Torque-Split-Technologie

Bauraumneutrale Anbindung

Bei einem Parallelhybrid ist die E-Maschine in der Regel zwischen Motor und Getriebe angeordnet. Beim Torque-Split-Hybrid ist sie dagegen achsparallel über einen einfachen Radsatz mit einem der beiden Teilgetriebe verbunden.

So lässt sich eine deutlich kleinere Hochdrehzahl-E-Maschine einsetzen, die leichter und kostengünstiger ist und die Baulänge des Motor-Getriebe-Verbunds nicht verändert.

Das Hybridgetriebe ist nur geringfügig größer als das zugrundeliegende Doppelkupplungsgetriebe.

Skalierung nach Bedarf

Ein Torque-Split-Hybrid von uns lässt sich vom Mild-Hybrid mit 48 V bis zum Plug-In-Hybrid mit bis zu 400 V skalieren. Die E-Maschine und der Verbrennungsmotor können außerdem unterschiedliche Gänge nutzen, sodass beide mit jeweils optimalem Wirkungsgrad betrieben werden können.

Die sehr kompakte E-Maschine eröffnet darüber hinaus die Möglichkeit, die elektrische Leistung zu variieren. Sie kann ohne zusätzlichen Bauraum-Bedarf von typischen 15 kW bis über 75 kW skaliert werden. Das Hybridgetriebe ist in jedem Fall kaum größer als das Basisgetriebe. So kann ein Pkw-Modell mit unterschiedlich „skalierten“ Antriebsvarianten gebaut werden – vom konventionellen Antrieb über den Mild- bis hin zum Plug-In-Hybrid.

Bauraumneutralität des Hybridgetriebe-Baukasten

Bauraumneutrale Hybridisierung ermöglicht maßgeschneiderte Lösungen durch den Tausch lediglich einer Baugruppe. Frei skalierbar von Mild- bis Plug-In-Hybrid.

Eine Fahrzeugplattform - drei Antriebskonzepte

Die Hybridisierung mit Torque-Split-Technologie verwendet eine E-Maschine, die achsparallel über einen einfachen Radsatz mit einem Teilgetriebe verbundenen ist.

Diese ist nicht nur deutlich kompakter und leichter als "Hybridscheiben" eines Parallelhybrids, sie verändert außerdem nicht die Baulänge des Motor-Getriebe-Verbundes.

Damit ermöglicht Torque-Split-Technologie den Einsatz dreier Antriebskonzepte auf einer Plattform:

  • konventioneller Antrieb mit Verbrennungsmotor und Doppelkupplungsgetriebe
  • Mild-Hybrid mit Verbrennungsmotor und z.B. 48V E-Maschine integriert im Hybridgetriebe
  • Plug-In-Hybrid mit Verbrennungsmotor und z.B. 400V E-Maschine integriert im Hybridgetriebe